16 stycznia 1625 roku Król Szwedzki Gustaw II Adolf podpisał kontrakt na budowę 4 okrętów – dwóch większych, o długości 41 metrów i 2 mniejszych 33 metrowych. Pierwszym z nich miał być Vasa – okręt o płytkim kilu, wyposażony w 64 działa. Zamówienie dostała stocznia Skeppsg?rden – jeden z największych pracodawców w ówczesnej Szwecji. Głównymi budowniczymi zostali Henrik Hybertsson i jego brat Arendt Hybertsson (de Groote).
Konstrukcja okrętu była wzorowana na francuskim Galion du Guise. Do wykonania pierwszego okrętu zamówiono ponad 1000 dębów. Nie pozostało to bez wpływu na ówczesną szwedzką ekonomię. Podobnie zresztą było z zamówieniem żagli i takielunki – w ich przygotowanie zaangażowane były firmy z całego basenu Bałtyku a także Francja i Niderlandy.
Ponieważ stocznia miała wcześniej problemy z terminowym ukończeniem kontraktów a w tym samym czasie szwedzka flota bardzo ucierpiała (między innymi 10 okrętów zatonęło podczas 1 sztormu), król wysłał list do Admirała Klas’a Flemminga, polecający przyspieszenie budowy. Przesłał także wymiary okrętu… I tu zaczynają się problemy… Król żądał aby kil okrętu miał długość 37 metrów – czyli dokładnie pomiędzy wymiarami z oryginalnego zamówienia. Drewno czekało już przycięte ale ponieważ król ponowił swoje żądanie – cóż było robić.
Kolejnym problemem były działa okrętu. 5 sierpnia 1626 roku król zamówił 72 działa 24 funtowe. Okazało się jednak, że to zbyt dużo na jeden pokład, należało więc rozbudować okręt i odpowiednio rozmieścić działa. wiele źródeł podaje, że zmiana ta została wprowadzona na tyle wcześnie, że można było ją dołączyć do projektu bez dodatkowego ryzyka. Z drugiej strony, ciężkie działa, na wyższym pokładzie a do tego płaskie dno i płytki kil musiały spowodować, że okręt stał się mniej stabilny.
Wiosną 1627 roku, po rzece królewskich listów, z żądaniami jak najszybszego ukończenia okrętu, Vasa stanął na wodzie. Rozpoczęły się prace wykończeniowe na for- i achterkasztelu oraz przy takielunku. W tym samym czasie kapitan odpowiedzialny za budowę okrętu – Söfring Hansson – zarządził testy stabilności. 30 ludzi biegało w poprzek górnego pokładu – i już po trzech takich kursach testy trzeba było przerwać ponieważ okręt mógł się wywrócić przy nabrzeżu. Czy to powstrzymało budowę? Ależ nie – Gustaw Adolf zażądał jak najszybszego włączenia okrętu do działań bojowych – w końcu w bitwie pod Oliwą stracił 2 duże okręty (Tigern i Solen), a sam admirał Fleming stracił swój (Kristina) podczas sztormu w Zatoce Gdanskiej.
10 Sierpnia 1628, padł rozkaz wyjścia w morze do bazy marynarki w Älvsnabben. Pogoda była dobra. Wiał słaby wiatr, dlatego też galeon niósł pełne żagle. Kiedy okręt wyszedł z za osłony lądu, na wysokości wyspy Beckholmen, nadszedł szkwał, który spowodował mocny przechył okrętu na lewą burtę. Zrzucono żagle i okręt wyprostował się. Jednak już następny szkwał spowodował tak duży przechył, że furty działowe dolnego pokładu znalazły się pod wodą. Vasa zatonął w przeciągu chwili, na oczach sztokholmskich mieszczan, ambasadorów obcych państw, a na pewno także i szpiegów, po niespełna mili morskiej od oddania cum.
Oczywiście sprawa miała nie tylko wagę prestiżową ale i strategiczną oraz ekonomiczną. Zużyto ogromną ilość surowców. Koszty można porównać do budowy małego miasta! Zorganizowano więc odpowiednik komisji śledczej. Po obaleniu teorii jakoby to była wina kapitana, pijanej załogi, źle rozmieszczonego lub przymocowanego balastu ( w rzeczywistości środek masy okrętu był zbyt wysoko, ale nie można było go obniżyć przez dobalastowanie ponieważ furty działowe dolnego pokładu były by zbyt nisko nad wodą) itd., skoncentrowano się na budowniczych. Podstawowym pytaniem było, dlaczego zbudowano okręt tak wąski (tak naprawdę Henrik Jacobsson, który przejął budowę po śmierci Hybertssona, poszerzył okręt o 42 centymetry – maksymalną wielkość jaka była możliwa na tak zaawansowanym stadium budowy)? Tymczasem osoba odpowiedzialna za tę decyzję nie żyła (Hybertsson zmarł na wiosnę 1627), a i ona przestrzegała jedynie poleceń króla.
Co więc tak naprawdę było przyczyną katastrofy? Bezpośrednią przyczyną był zbyt wysoko położony środek masy (ciężkie działa na górnym pokładzie i nieproporcjonalny do tego balast). Możemy więc powiedzieć, że nie zadbano o jakość w projekcie. Dlaczego?
Według mnie w wyniku dwu zjawisk. Po pierwsze budowa Vasy rozpoczęła się w czasie gdy taktyka wojny morskiej uległa zmianie. Dotychczas okręty zdobywało się przez abordaż tymczasem już pod koniec XVII wieku o zwycięstwie decydowała walka w szyku torowym i siła ognia okrętów liniowych. Nie dziwi więc chęć powiększenia i dozbrojenia jednostki. Jednakże takie zmiany w projekcie, którego cykl inwestycyjny wynosi kilka lat należy planować z wyprzedzeniem – od pewnego etapu duże zmiany nie są po prostu możliwe. Kiedy przychodzi nam działać w „ciekawych czasach” trzeba to robić elastycznie. Banał? Być może, ale osoby, które odpowiadają dziś za budowę korwety Gawron nie wyciągnęły z historii Vasy ani krzty wniosków. Druga przyczyna to brak zdecydowanych działań po niekorzystnych wynikach testów. Zapewne okręt należałoby poddać gruntownej przebudowie ale przynajmniej dołączyłby do szwedzkiej floty.
Bardzo często jest tak, że zmiany w projekcie wydają się niepozorne. Jednak za każdym razem warto przeprowadzić analizę wpływu tych zmian na cały projekt. Warto też z pokorą przyjmować wyniki testów i rozwiązywać problemy. Znów oczywista – oczywistość? Ależ tak! Ponownie są to elementy, które zostały przeoczone przez osoby odpowiedzialne za budowę Gawrona. Ilość wprowadzonych zmian – często bardzo istotnych – w projekcie polskiej korwety spowodowała, że taniej było zamknąć projekt.
Pewnie budowniczowie Gawrona zazdroszczą XVII wiecznym kolegom po fachu tego, że okręt budowano 2 lata – a po kolejnych 10 nadal byłby on jednostką w miarę nowoczesną. Po 11 latach budowy Gawrona w świecie w którym co 2 lata zachodzą znaczące zmiany nie można na to liczyć… Ponieważ projekty mają to do siebie, że cele biznesowe mogą się zmienić lub wygasnąć, jeżeli podejmujemy jakieś działanie, warto je w przewidywalnej przyszłości skończyć. Znowu banał? No jasne – tylko dlaczego w polskiej rzeczywistości nie działa?
A skoro inwestycja kosztuje nadal tyle, co udowa małego miasta, może warto zatroszczyć się o eleganckie rozwiązania? Może sprytna konstrukcja okrętu może pozwolić na jego błyskawiczne unowocześnianie? Jedno jest pewne, dla szwedów utrata tak cennego okrętu była dotkliwym ciosem i póki co w tych samych kategoriach należy traktować korwetę Gawron. Dopóki stoi w stoczni i rdzewieje – jest po stronie minusów…
Ale wróćmy do Vasy. Jeżeli mowa o elegancji – to trzeba powiedzieć, że jak na maszynę służącą prowadzeniu wojny Vasa jest dziełem sztuki. Liczba rzeźb i detali zdobiących okręt jest niesamowita. Samo muzeum także robi wrażenie – wystawa jest bardzo mądrze pomyślana, a ponieważ budynek zbudowano dookoła galeonu, jest bardzo funkcjonalny. Jako entuzjaście technologii podoba mi się też pomysł przewodnika audio w wersji mp3, który można ściągnąć za pomocą dedykowanej sieci WiFi i słuchać do woli.
